Интервью директора филиала "Пассажирская компания" "Укрзализныци" Александра Перцовского агентству "Интерфакс-Украина"
Автор: Дар Грищенко
– Вы анонсировали ряд существенных изменений в график пассажирских поездов на 2022 год: что изменится и почему анонсируете их уже в октябре этого года?
– Потому что новый график вводится в работу в декабре (12 декабря 2021 года), соответственно, мы его анонсируем за два месяца, чтобы дать возможность пассажирам спланировать свои поездки заранее. У нас большие изменения в расписании: два десятка новых направлений, произошла кардинальная перестройка многих популярных маршрутов, чтоб сократить время в дороге. И публичные презентации такого рода, рассказ про "изюминки" нового графика – это правильная традиция, чтоб популяризировать железнодорожные перевозки.
– Планируете ли вы оставлять в графике ночные поезда? Или будете двигаться к полному переходу на "Интерсити"?
– У нас никогда не было планов полного отказа от ночного движения и перехода исключительно на "Интерсити" (как, например, произошло в Германии). Мы однозначно планируем наращивать долю скоростного/дневного движения, открывать такое сообщение для новых региональных центров. По мере того, как мы будем расширять сеть скоростного движения – сможем все большему количеству пассажиров давать возможность пользоваться поездами категории "Интерсити+". Естественно, параллельно планируется и наращивание подвижного состава в этом сегменте.
Сейчас скоростное движение генерирует 10-15% пассажиропотока. Но мы видим, что в течение трех-пяти лет возможен рост до 30% и более. Вот конкретный пример – Черкассы: после окончания идущих сейчас работ по электрификации там будет запущен электропоезд дневного сообщения класса "Интерсити". Но это не все. У нас намечаются и дальнейшие инициативы по электрификации, скажем, в направлении Сум, идет долгоиграющий проект электрификации на участке "Николаев-Колосовка" и пр. Это откроет возможности для новых маршрутов.
Если вернуться к теме графика, то помимо ускорения поездов мы работаем и над удобством графиков, чтобы рейсы были разумными с точки зрения времени прибытия и отправления. У нас многие направления все еще прибывают в крайне неудачное время. Классика жанра: наш знаменитый поезд из одного конца страны в другой Бахмут-Львов прибывает во Львов в 4:32, и людям в такое время попросту некуда идти. Здесь мы нашли возможность подвинуть график и переложить маршрут так, чтобы дать пассажирам лишний час сна, а заодно завести поезд в еще один областной центр.
– Если говорить о ситуации в целом, с учетом всего происходящего с железной дорогой, что поменяется в этом году? Ускорится или замедлится пассажирское сообщение в целом?
– Хорошая новость – мы ускоримся, и ускоримся существенно. Мы ставим конкретные измеримые цели в пассажиро-часах: сколько часов мы сэкономим пассажирам за год. На 2022 год все запланированные изменения приведут к экономии более 4,5 млн часов для пассажиров в целом. Эти 4,5 млн пассажиро-часов означают для пассажиров, в некоторых случаях, на три часа (!) меньше в дороге. Причем, это все за счет оптимизации маршрутов, потому что инвестиции в инфраструктуру, в увеличение скоростей – более долгосрочные действия и их эффект будет виден позднее.
Отмечу пять поездов, которые дадут пассажирам наибольший результат экономии времени в пути. Так, поезд "Киев-Солотвино" нам удалось ускорить на три с лишним часа из Киева, и на два с лишним часа в обратном направлении. Поезд "Киев-Мариуполь" на два часа ускорили из Киева и на полтора часа – в обратном направлении.
Резюмируя, скажу, что достигнутая оптимизация – это результат большой командной работы железнодорожников различных направлений: пассажирщиков, движенцев (графистов), локомотивщиков, инфраструктурщиков. Для части поездов полностью перестраивались маршруты, сокращались (на основе аналитики пассажиропотока) остановки, которые не были востребованы – когда на станции выходило 10 пассажиров, а время остановки было 20 минут, потому что "так исторически сложилось".
– Если говорить не только об ускорении отдельных поездов, но о состоянии инфраструктуры и основного подвижного состава в целом. В следующем году предвидятся какие-то трудности с этим?
– У нас много направлений уже в работе, и если описать изменения в подвижном составе, то, прежде всего, отмечу скоростное движение. В этом году мы инициировали ремонт двухэтажных скоростных поездов Skoda. И один из них должен выйти на маршрут уже в конце этого года, второй в первом квартале 2022-го.
– Эти Skoda в новостях вспоминают каждый год. Когда они действительно стабильно выйдут в работу?
– Они стабильно встали под "забор" еще в 2018 году, в 2021 году мы взялись за их поднятие. Нужно понимать, что ремонт таких поездов – длительный процесс, практически на год. Ремонт начали в первом квартале этого года, и вот по графику эти поезда скоро выходят на маршруты. Частично ремонт производился в Чехии, частично у нас – на Киевском электровагоноремонтном заводе.
Также в скоростном сегменте уже вернулся в эксплуатацию пострадавший весной в аварии Hyundai – соответственно мы будем иметь 14 поездов в штатном подвижном составе.
В дальнем ночном сообщении ждем поставку 100 новых вагонов, которые в этом году были законтрактованы. Часть вагонов будет принято уже в этом году, а весь процесс поставки завершится уже в 2022 году. Мы рассчитываем, что аналогичное количество новых вагонов будет законтрактовано и в 2022 году. Их поставка ожидается во второй половине 2022 года, частично в 2023 году.
Таким образом, мы продолжим, как минимум, удерживать парк в текущих его объемах рабочего состава. Конечно, еще рано говорить при таких цифрах обновления о каком-либо росте, потому что у нас с каждым годом приблизительное эквивалентное количество вагонов стареет и выбывает из парка. Мы их заменяем новыми, обновленными вагонами, которые при этом качественнее.
Наши амбиции с 2021 года по 2026 год – уйти от вынужденной эксплуатации вагонов, которые старше 28 лет. Сейчас у нас в парке из 2400 пассажирских вагонов, из них 1500 – старше этого предельного срока. Чтобы избавиться от этой древности планируем за эти пять лет закупить до 1000 новых вагонов, остальные – капитально отреставрировать собственными силами. Так что в 2022 году в этом плане продолжаем реализацию программы по закупке.
По пригородному сообщению, тоже ожидаем обновления и капитальный ремонт на наших заводах, которые дают новое качество подвижного состава. Плюс запустили тендер на новые пригородные поезда и на региональные поезда – поставки рассчитаны на срок от 2022 до 2026 года, наш парк пополнят 80 новых поездов, а потрачено на эти нужды будет рекордных 31,5 млрд грн. То есть уже на горизонте двух лет с момента тендера есть возможность получить первые поставки.
– Как вы оцениваете изменение текущего объема пассажирских перевозок по сравнению с допандемическим периодом?
– Мы меряем этот параметр каждый день. Этот год мы начинали с показателей в 30-35% до пандемии, особенно в апреле-мае, когда вся страна находилась в красной зоне. Потом, по мере того как открывались области, мы наращивали маршруты, росли в пассажиропотоке и на лето вышли на уровень в 70% доковидного периода. Пиковый период июль-август прошли на уровне 75% к 2019 году. Сейчас восстановили практически на три четверти пассажиропоток, в отдельные праздничные даты загрузка поездов доходила до 90% и выше. Сейчас идем на уровне порядка 70-75% загрузки по сравнению с результатами 2019 года. Рассчитываем, что в 2022 году восстановимся до 80% допандемических показателей по загрузке.
– Почему это не 100%?
– Потому, что мы понимаем, что некоторые сегменты, например бизнес-поездки, командировочные, сейчас объективно менее активны. Кроме того, за время карантина многие люди успели попробовать каршеринговые платформы, и теперь пытаются избегать общественного транспорта.
Конечно, в среднесрочной перспективе мы будем бороться за то, чтобы догнать и обогнать допандемический пассажиропоток. Нельзя сидеть и ждать, когда люди вернутся, им нужно давать новые причины пользоваться нашими услугами: ускоряться, находить маршруты, которые могут быть более быстрыми, более удобными, чем автодороги. Открывать новые сообщения. В этом году мы запустили летний поезд "Одесса-Лисичанск", который очень быстро набрал своего пассажира. Сейчас мы его переводим на постоянную основу и он круглогодично будет соединять два важных региона.
Кроме того, мы очень верим в развитие внутреннего туризма, анализируем тренды, запросы людей. Например, последние два года летом люди очень активно едут не только на море, но и в горы. Сейчас, соответственно, мы направляем как можно больше поездов в сторону Карпат, чтобы они смогли стать всесезонным курортом. Умань – популярный туристический центр, но она всегда была на железнодорожном отшибе. Сейчас этот город получает новые сообщения не только со столицей, но и с другими регионами. Например, поезд "Мариуполь-Львов" проходит через станцию Христиновка, которая фактически рядом с Уманью.
– По вашей оценке, какой процент железнодорожных маршрутов остается безальтернативным для украинцев?
– Практически везде мы уже видим конкурентность. Потому, что улучшается качество дорог, разнообразие транспортных сервисов: люди могут взять попутчика, автобусные перевозчики активно расширяются, появляются внутренние авиарейсы. И если нам нужно вкладываться в инфраструктуру, закупать новые дорогие составы, то автобусным перевозчикам можно взять б/у автобус и поехать в рейс. Я не думаю, что еще есть уголки страны, где нет конкуренции. Другое дело, что есть направления, где мы сильны.
Я считаю, что железнодорожный маршрут "Киев-Львов" – самое лучшее предложение на рынке. По скорости мы быстрее автодороги, однозначно, даже если брать скоростную трассу. Плюс, человек в поезде не теряет времени в дороге, нет нужды заезжать на заправку и останавливаться на обед. Наш пассажир может поработать с ноутбуком, заказать ланч, посмотреть кино. Мы для этого разрабатываем и внедряем новые сервисы, мы хотим покрыть ими весь путь пассажира: от выхода из дома до поселения в отель на отдыхе. Фактически, мы это уже сделали: человек может вызвать такси от дома до вокзала со скидкой, в поезде почитать бесплатно книги или посмотреть кино (если это поезд "Интерсити+"), а по приезду на место с нашим железнодорожным билетом он еще и получит скидку в 15% на поселение в любой номер сети отелей, с которыми мы специально договаривались.
Да, при авиаперелете время в пути сокращается. Но если посчитать, сколько времени люди тратят на то, чтобы добраться до аэропорта, пройти регистрацию, затем добраться от аэропорта до квартиры или отеля – то мы понимаем, что на этом направлении у железной дороги нет конкурентов. Направление "Киев-Харьков" – аналогичная история. Это те маршруты, на которых железная дорога находится в более выгодном положении по сравнению с автомобилем и авиацией. С Одессой, например, чуть сложнее географически, потому что железная дорога делает крюк от автобана. Но на направлениях "Киев-Харьков" и "Киев-Львов" мы точно конкуренты автотранспорту.
Где мы видим свою силу за пределами дальнего сообщения, так это доезд до центра больших мегаполисов с периферии, минуя бесконечные пробки. Сейчас мы электрифицируем тот же Васильков, запускаем маршруты в рамках City Express. И тут мы точно выиграем.
– Все знают, что пассажирские ж/д перевозки убыточны. Какова динамика этой убыточности, и за счет чего вы планируете ее менять?
– В 2021 году мы показали хорошую динамику и к 2020 году, и где-то даже обгоняем 2019 год, с точки зрения покрытия расходов доходами. 2020 год был годом проседания "пассажирки", объективно потому, что большая часть фиксированных затрат при проседании дохода не перекрывалась. Многие ошибочно считают, что поскольку пассажирские перевозки убыточны, то чем меньше ездить, тем меньше убытков. Однако это не совсем верно. Есть фиксированные затраты, которые компания все равно несет за пассажирские перевозки, даже когда поезда стоят. И, с этой точки зрения, рост пассажиропотока в 2021 году улучшил покрытие расходов доходами. Что мы делаем для улучшения ситуации? Первое и ключевое – это введение контрактов на общественно значимые перевозки, где у нас многие годы остается огромный процент недофинансирования со стороны местных властей.
Плюс мы активно работаем над вопросом контроля оплаты за проезд. В пригороде, например, мы пилотируем IT-систему, которая позволяет реализовывать билеты онлайн или через киоски, и разовые, и абонентские для пассажиров. Также пересматриваем конфигурацию турникетной системы, чтобы снизить процент безбилетников. Работаем над возможностью внедрения динамического ценообразования. Есть целый набор дополнительных услуг, которые мы планируем внедрять – и это не только сервис для пассажиров, но еще и дополнительный доход для компании.
И, конечно же, есть большой пул работы над затратной частью, над оптимизацией закупок и операционных процессов. Например, мы хотим сделать так, чтобы наши проводники меньше времени проводили в непродуктивных задачах, просто сторожа вагоны или растапливая их, а больше – в работе с пассажиром.
– Если говорить о стоимости пассажирского сообщения сегодня: насколько оно недооценено в текущих ценах и планируете ли вы увеличивать цену на билеты?
– Это два разных вопроса. Однозначно, сегодняшние тарифы покрывают не более 40-50% стоимости, в зависимости от сегмента, где-то больше – до 60-70% на отдельные классы и маршруты, в пригороде – меньше.
При этом, это не означает что тарифы можно и нужно доводить до 100% покрытия. Нет ни одной страны мира, где это бы работало. Наоборот, абсолютно всюду дельта покрывается за счет так называемых "публичных договоров", где национальное правительство или региональные органы контрактуют важные социальные сервисы. Такова экономика железнодорожных перевозок. Они очень затратные, они требуют больших вложений в инфраструктуру, которая является, по сути, общественным благом и позволяет разгрузить другие транспортные артерии, улучшить экологическую ситуацию. Поэтому дотационная модель пассажирского железнодорожного сообщения работает во всем мире, начиная с наиболее рыночной Америки, где Amtrak очень широко субсидируется. И заканчивая Азией, где спрос на ж/д перевозки очень высок.
Сложно представить, что здесь мы изобретем украинский велосипед. Нужно просто использовать опыт тех стран, которые очень успешны в продвижении железной дороги. В той же Европе есть большая программа Shift to rail, которая максимально стимулирует развитие железнодорожного сообщения.
– Но поднимать цены на билеты все-таки планируете в следующем году или нет?
– Пока таких решений нет. Мы и в этом году индексировали очень плавно. Не одномоментно, а в привязке к индексу потребительских цен и растянув на весь год. Отдельные услуги планируем даже наоборот стимулировать промо-тарифами. Например, с туристическими операторами мы говорим о том, чтобы поддержать перевозку больших групп железной дорогой, установив скидки на массовое резервирование в зависимости от размера группы.
Среднесрочно планируем инициировать пересмотр тарифного регулирования в целом и выйти на более гибкую ценовую политику. Что имеется в виду: распространенная практика среди транспортных операторов: когда, чем раньше покупаешь билеты, тем они дешевле, а если в последнюю минуту – тем дороже. Это позволит нам увеличить среднюю доходность, но при этом дать лучшую цену отдельным пассажирам, наиболее чувствительным к цене. Как вариант – сделать большее разграничение и по классам.
Еще мы работаем над возможностью изменения ценообразования в привязке к расстояниям. Зачастую, у нас здесь проблема в искривленной стоимости билетов там, где цена зависит от километража. На отдельные сегменты она там неоправданно завышена. Хотя мы могли бы заполнять поезда на этих расстояниях и не возить воздух.
Но для всего этого нужны и определенные регуляторные изменения, и программные с точки зрения перестройки текущей ИТ системы, потому что подобная логика именно в ней заложена.
– Есть ли вероятность того, что за следующий год вы решите все необходимые проблемы с "регуляторкой" и запустите динамическое ценообразование на "пассажирку"?
– Нам для этого не нужно изменения законов, это решения на уровне тарифного регулирования и постановлений Кабинета министров Украины. С нашим профильным министерством есть полное взаимопонимание, что приоритетом должно стать не просто повышение "в лоб" пассажирских тарифов, а именно изменение тарифной политики, чтоб для части покупателей билеты, наоборот, становились даже дешевле и доступнее. Поэтому считаю, что для нас вполне реально на следующий год осилить эти изменения регуляторно. При этом не менее сложным вызовом является перестройка текущих архаичных ИТ-систем для решения этой задачи, но с должным напором и это одолеем.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram! Новости политики - https://t.me/politinform_net
